Podczas gdy zachodni politycy i media koncentrują uwagę na zagrożeniu ze strony chińskich elektryków, Pekin otwiera drugi front walki o globalną dominację. Wykorzystując gigantyczną nadprodukcję we własnych fabrykach, Chiny masowo eksportują tradycyjne samochody spalinowe. Jak wynika z analizy agencji Reuters, ten cichy zalew tanich aut benzynowych uderza w zachodnie koncerny na rynkach wschodzących – od Ameryki Południowej, przez Afrykę, aż po Polskę – skuteczniej niż technologicznie zaawansowane pojazdy na baterie.
Paradoks obecnej sytuacji polega na tym, że sukces chińskiej transformacji energetycznej stał się problemem dla tamtejszego przemysłu tradycyjnego. Gwałtowny zwrot chińskich konsumentów ku pojazdom elektrycznym (EV) sprawił, że potężne linie montażowe przystosowane do produkcji aut spalinowych stanęły bezczynnie. Szacuje się, że Chiny dysponują mocami produkcyjnymi pozwalającymi na wypuszczenie na rynek około 20 milionów samochodów benzynowych rocznie, na które w kraju nie ma już zbytu. Aby ratować te zakłady przed upadkiem, producenci skierowali strumień aut na eksport. Dane są nieubłagane: od 2020 roku pojazdy napędzane paliwami kopalnymi stanowią ponad trzy czwarte całego chińskiego eksportu motoryzacyjnego. Jak zauważa Reuters, to właśnie te same dotacje rządowe, które zbudowały potęgę sektora EV, doprowadziły do nadpodaży w sektorze spalinowym, zmuszając firmy do agresywnego szukania rynków zbytu poza granicami kraju.
Polska na linii frontu. „Szaleństwo” w salonach i ofensywa nowych marek
Skutki tej strategii są doskonale widoczne nad Wisłą. W samej tylko Warszawie debiutują kolejne marki, takie jak państwowy gigant BAIC, oferujący nowoczesne, bogato wyposażone SUV-y z silnikami benzynowymi w cenach nieosiągalnych dla europejskiej konkurencji. Od 2023 roku w Polsce pojawiło się lub zapowiedziało obecność ponad 30 chińskich podmiotów. Eksperci rynku motoryzacyjnego, cytowani w raportach branżowych, określają tę sytuację mianem „szaleństwa”. Klienci w Polsce, podobnie jak w innych krajach o słabiej rozwiniętej infrastrukturze ładowania, często wolą tańsze i sprawdzone rozwiązania spalinowe od droższych elektryków. Chińczycy doskonale wyczuli ten trend, dostarczając produkt skrojony pod realne, a nie życzeniowe potrzeby rynku.
Walka o rynki wschodzące. Kopia wygrywa z oryginałem ceną
Prawdziwy dramat zachodnich koncernów, takich jak Volkswagen, GM czy Nissan, rozgrywa się jednak na rynkach tzw. Globalnego Południa. W krajach takich jak Chile, Urugwaj czy RPA, chińskie marki bezpardonowo przejmują udziały rynkowe, często wykorzystując technologie pozyskane wcześniej w ramach spółek joint venture z zachodnimi partnerami. Przykładem może być Ameryka Łacińska, gdzie rolnicy masowo przesiadają się do chińskich pickupów (np. Dongfeng), będących technologicznymi bliźniakami modeli japońskich, ale oferowanych za ułamek ich ceny. Reuters przytacza opinię urugwajskiej farmerki, która wprost stwierdza, że za cenę jednego markowego auta zachodniego może kupić dwie chińskie ciężarówki, które równie dobrze radzą sobie w ciężkim terenie. Strategia ta pozwala chińskim firmom, w tym państwowym gigantom, na utrzymanie płynności finansowej i przetrwanie transformacji energetycznej kosztem zagranicznych rywali, którzy przez lata lekceważyli zagrożenie.
Geopolityczna gra i cła. Świat próbuje się bronić przed potopem aut
Ekspansja ta napotyka jednak na rosnący opór polityczny. Rządy poszczególnych państw zaczynają dostrzegać, że tanie chińskie auta to zagrożenie dla ich rodzimego przemysłu i miejsc pracy. Meksyk, pod silną presją Stanów Zjednoczonych obawiających się wykorzystania tego kraju jako „tylnych drzwi” na rynek amerykański, drastycznie podniósł cła na import z Chin. Podobny ruch wykonała Rosja, która początkowo – po wycofaniu się marek zachodnich – została niemal całkowicie zdominowana przez chiński import (sięgający w szczytowym momencie ponad 60 proc. rynku). Moskwa, chcąc chronić własne fabryki, wprowadziła zaporowe opłaty, co natychmiast schłodziło zapał chińskich eksporterów. Mimo tych barier, determinacja Pekinu pozostaje ogromna. Posiadając zaplecze w postaci państwowego kapitału, chińskie koncerny są gotowe na długą wojnę na wyczerpanie, której stawką jest przejęcie nawet 30 proc. globalnego rynku motoryzacyjnego w najbliższej dekadzie.
