Pierwsze od dziesięciu lat kompleksowe badanie mobilności Warszawy objęło prawie 40 tysięcy osób. Wyniki zaskakują. W centrum tylko 23,6 procent podróży odbywa się samochodem – mniej niż w Paryżu. Ale na peryferiach samochód dominuje. A liczba aut wjeżdżających do Warszawy wzrosła z 960 tysięcy do 1,7 miliona dziennie. O 77 procent w dekadę. Warszawa to nie jest jedno miasto. To są trzy i każde jeździ inaczej.
W 2015 roku Warszawa przeprowadziła kompleksowe badanie tego, jak mieszkańcy się poruszają – dokąd jeżdżą, czym, o jakiej porze, jak często. Od tamtego badania minęła dekada. Dekada, w której wydarzyło się wszystko. Pandemia, praca zdalna, nowe metro, nowe tramwaje, nowe drogi ekspresowe, siedmiokrotny wzrost liczby licencji na przewozy „na aplikację” i rozbudowa przedmieść na skalę, którą pisaliśmy w artykule o Piasecznie.
Teraz mamy wyniki nowego badania – Warszawskiego Badania Ruchu 2024/2025. Ankiety przeprowadzone w 14 080 gospodarstwach domowych, wśród 38 882 osób. Pomiary na 250 punktach ruchu drogowego, 160 przystankach komunikacji miejskiej, 150 przystankach kolejowych. Badania pasażerów na 94 stacjach kolejowych i 12 parkingach Park & Ride.
To jest najobszerniejsze badanie mobilności w Polsce i jego wyniki rysują obraz miasta, które zmieniło się fundamentalnie. Nie na lepsze, nie na gorsze. Jest inaczej. I te „inaczej” ma konsekwencje dla każdego, kto w Warszawie mieszka, pracuje, stoi w korku lub czeka na tramwaj.
Trzy miasta w jednym
Najważniejszy wniosek z WBR jest taki – Warszawa nie jest jednym miastem transportowym. Jest trzema.
Model pierwszy: ścisłe centrum (Strefa Czystego Transportu). Tu transport publiczny jest królem. 40,6 procent wszystkich podróży kończących się w SCT odbywa się komunikacją zbiorową – metrem, tramwajem, autobusem, koleją. 33 procent pieszo. I tylko 23,6 procent samochodem osobowym.
To są liczby, które stawiają Warszawę na poziomie Brukseli, Helsinek, Londynu, Madrytu i Paryża. Tak wynika z danych EMTA (European Metropolitan Transport Authorities) za 2024 rok. Warszawa – w centrum – jest europejskim miastem. Zrównoważonym, wielomodalnym, z dominacją transportu zbiorowego i ruchu pieszego.
Model drugi: Warszawa poza centrum. Tu obraz się odwraca. Podróże poza obszarem SCT najczęściej odbywają się pieszo (37,3 procent), ale samochód osobowy jest tuż za nimi (35,5 procent). Transport publiczny spada do 23,6 procent. Na Ursynowie, Białołęce, w Ursusie, na Wawrze samochód jest nie luksusem, lecz koniecznością. Bo autobus jedzie co dwadzieścia minut. Bo tramwaj nie dojeżdża. Bo metro dotarło dopiero niedawno, i to nie wszędzie.
Model trzeci: metropolia – gminy podwarszawskie. Tu samochód jest absolutnym hegemonem. W podróżach nieprzekraczających granic gminy transport zbiorowy stanowi zaledwie 6,2 procent. Sześć procent. Reszta, to samochód i ruch pieszy. Ale gdy mieszkaniec gminy jedzie do Warszawy udział transportu publicznego rośnie do 20,7 procent. A gdy jedzie do Strefy Czystego Transportu sięga niemal 40 procent. Mieszkaniec Piaseczna (pisaliśmy o nim) jedzie samochodem do granicy Warszawy a potem przesiada się w metro lub autobus. Bo w mieście parkingu nie ma. Albo kosztuje.
1,7 miliona samochodów
Tu dochodzimy do liczby, która powinna wisieć nad biurkiem każdego planisty w Ratuszu.
W 2015 roku granice Warszawy przekraczało dziennie około 960 tysięcy samochodów. W 2025 roku 1,7 miliona. Wzrost o 77 procent. W dziesięć lat.
Milion siedemset tysięcy samochodów – codziennie – wjeżdża do Warszawy i z niej wyjeżdża. Rano z Piaseczna, Pruszkowa, Legionowa, Mińska Mazowieckiego. Wieczorem z powrotem. Korki na S2, na S7, na S8, na S17. Te trasy, które miały „rozładować” ruch stały się jego nowymi korytarzami.
Węzeł Opacz – na skrzyżowaniu S2 i S8 na zachodnich obrzeżach Warszawy – obsługuje 270 tysięcy pojazdów na dobę. Dwieście siedemdziesiąt tysięcy. Most Grota-Roweckiego – 188 tysięcy. Węzeł Konotopa – 173 tysięcy.
„Odnotowano selektywną odbudowę mobilności: liczba podróży rośnie w dzielnicach pozacentralnych, podczas gdy w dzielnicach centralnych widać spadki.”
– Warszawskie Badanie Ruchu 2025, Prezentacja podsumowująca
Te liczby, zestawione z danymi o wzroście populacji metropolii (+187 tysięcy mieszkańców w gminach podwarszawskich) i oddanych mieszkań (+120 tysięcy w metropolii, +187 tysięcy w samej Warszawie) opowiadają historię, którą znamy z Piaseczna: ludzie budują domy na przedmieściach i codziennie jadą do Warszawy. Samochodem. Bo autobus jedzie raz na godzinę. Bo kolej nie dochodzi. Bo brak ustawy metropolitalnej oznacza, że każda gmina podmiejska planuje transport osobno, bez koordynacji z Warszawą.
Pandemia zmieniła wszystko i nic
Dane WBR potwierdzają to, co intuicyjnie czuli wszyscy: pandemia COVID-19 zmieniła sposób, w jaki Warszawa pracuje.
23 procent pracujących warszawiaków pracuje dziś zdalnie lub hybrydowo. W 2015 roku ten tryb był „ograniczony niemal wyłącznie do specyficznych zawodów, takich jak informatycy czy programiści.” Dziś, co czwarty pracujący nie dojeżdża do biura codziennie.
Efekt jest widoczny w danych: mniejsza liczba podróży w porannym szczycie (8:00-9:00 – wyraźny spadek), wzrost podróży w godzinach 10:00-13:00 (ludzie jeżdżą do biura później), rozproszenie aktywności w ciągu dnia (mniej „wszystko o ósmej rano”).
Ale – i tu jest paradoks – pandemia nie zmniejszyła liczby samochodów. Wręcz przeciwnie: ruch na obrzeżach wzrósł. Bo ludzie pracujący z domu jeżdżą po zakupy. Wożą dzieci do szkoły. Jadą do lekarza. Robią „drobne” podróże. Samochodem, bo na peryferiach komunikacja publiczna nie obsługuje „drobnych” podróży.
Centrum straciło ruch, ale peryferie go zyskały. I łączny bilans jest na plus – 1,7 miliona wobec 960 tysięcy.
Uber i Bolt. Siedmiokrotny wzrost, którego nikt nie planował
W prezentacji WBR jest slajd, który wyjaśnia sporą część wzrostu ruchu samochodowego i który mówi o zjawisku, którego nikt w 2015 roku nie przewidział.
Liczba licencji na przewozy „na aplikację” (Uber, Bolt, FreeNow) wzrosła z około 11 tysięcy w 2018 roku do około 75 tysięcy obecnie. Siedmiokrotny wzrost. I te przejazdy – w statystykach – są zaliczane do „podróży samochodami.”
To jest istotne, bo zmienia interpretację danych. Gdy WBR mówi „35,5 procent podróży poza centrum odbywa się samochodem” – w tej liczbie jest zarówno pan Kowalski jadący swoim Passatem, jak i pani Nowak zamawiająca Bolta do pracy. Przejazdy „na aplikację” to zupełnie nowy sposób poruszania się po mieście, nieistniejący w 2015 roku, a dziś stanowiący znaczący udział w ruchu. Czy to dobrze? Debata trwa. Z jednej strony to wygoda, dostępność, alternatywa dla własnego auta. Z drugiej 75 tysięcy dodatkowych samochodów krążących po mieście w oczekiwaniu na pasażera generuje korki, emisje i blokuje pasy ruchu.
Bilety w górę. Miliard przejazdów rocznie
Jest w WBR też dobra wiadomość. I to naprawdę dobra.
Pomimo niezmienionej ceny biletów (Warszawa od lat utrzymuje jedne z najniższych cen komunikacji miejskiej w Europie) liczba wszystkich rodzajów sprzedanych biletów WTP wzrosła o ponad 30 procent w ciągu dekady. Ich wartość o 14 procent.
Warszawski Transport Publiczny obsługuje niemal miliard przejazdów rocznie. Miliard. Jest „zdecydowanie największym systemem w Polsce. Odpowiada za jedną trzecią wszystkich przewozów transportem miejskim w kraju i jedną czwartą wszystkich przewozów w transporcie publicznym.” Jedno miasto, jedna trzecia krajowego transportu publicznego.
Metro, tramwaje (w tym nowa linia na Wilanów – otwarcie w 2025), autobusy, kolej regionalna, WKD to jest system, który działa. Nie idealnie. Nie bez skarg. Ale działa i przewozi miliardy przejazdów, miliard rocznie, z cenami biletów, które nie zmieniły się od lat.
Średni czas podróży – dwadzieścia minut albo trzydzieści pięć
WBR zmierzył też coś, co każdy warszawiak czuje, ale rzadko mierzy: ile naprawdę trwa podróż.
Średni czas podróży mieszkańca Warszawy: 20 minut. Mieszkańca strefy (gminy podmiejskie): 22 minuty. Mieszkańca metropolii: 21 minut.
Ale te średnie maskują ogromne różnice w zależności od środka transportu. Podróż piesza 13 minut. Rowerem 16 minut. Samochodem 22 minuty. Transportem publicznym 35 minut.
Warszawskie Badanie Ruchu 2024/2025: 38 882 ankietowanych osób, 14 080 gospodarstw domowych, 250 punktów pomiaru ruchu. Centrum (SCT): 40,6% transport publiczny, 33% pieszo, 23,6% samochód – poziom Brukseli, Paryża, Londynu. Peryferie: 35,5% samochód, 37,3% pieszo, 23,6% transport publiczny. Metropolia: 6,2% transport publiczny w podróżach lokalnych. 1,7 mln samochodów dziennie na kordonie Warszawy (2015: 0,96 mln – wzrost 77%). 23% pracujących zdalnie/hybrydowo. Licencje Uber/Bolt: z 11 tys. do 75 tys. (7× wzrost). Bilety WTP: +30% w dekadzie. Miliard przejazdów rocznie. Średni czas podróży: samochód 22 min, transport publiczny 35 min. Brak ustawy metropolitalnej. Trzy miasta w jednym i jedno pytanie: kto je połączy?
Trzydzieści pięć minut transportem publicznym wobec dwudziestu dwóch minut samochodem. Trzynaście minut różnicy – codziennie, w obie strony – to jest dwadzieścia sześć minut dziennie, dwie i pół godziny tygodniowo, ponad sto godzin rocznie. Sto godzin, które oszczędzasz, jadąc autem.
I to jest odpowiedź na pytanie „dlaczego ludzie jeżdżą samochodem, skoro metro jest tanie?” Bo metro jest tanie ale wolne. Bo autobus jest tani ale stoi w tym samym korku co samochód, tyle że zatrzymuje się na każdym przystanku. Bo kolej jest szybka ale jedzie co pół godziny i trzeba do niej dojechać.
Brak ustawy metropolitalnej. Słoń w pokoju
WBR wprost wskazuje na problem, który jest kluczowy dla przyszłości Warszawy i o którym politycy milczą od lat.
W podsumowaniu badania czytamy: „Brak rozwiązań systemowych – ustawy metropolitalnej. Odpowiednie rozwiązania metropolitalne są kluczowe dla zapewnienia mieszkańcom wysokiej jakości usługi transportu zbiorowego.”
Warszawa nie ma ustawy metropolitalnej. Co to oznacza? Że każda z kilkudziesięciu gmin wokół Warszawy planuje swój transport osobno. Piaseczno osobno. Pruszków osobno. Legionowo osobno. Nie ma wspólnego biletu (poza limitowaną integracją w WTP), nie ma wspólnego planowania tras, nie ma wspólnego finansowania infrastruktury. Warszawa płaci za metro i tramwaje. Gminy podmiejskie płacą za swoje autobusy. A pasażer stoi na granicy i czeka na przesiadkę, która nie jest zsynchronizowana.
Pisaliśmy o samorządach uzależnionych od Warszawy. O braku polityki architektonicznej. O chaosie przestrzennym za 84 miliardy. Brak ustawy metropolitalnej jest częścią tego samego problemu: Polska nie potrafi zarządzać metropoliami. Warszawa, Kraków, Wrocław, Trójmiasto- każde z tych miast ma „strefę podmiejską,” która rośnie szybciej niż miasto. I żadne nie ma narzędzi, by tę strefę zintegrować z miejskim transportem.
Potencjał pieszy. Najlepsze odkrycie WBR
Jest w WBR odkrycie, które jest jednocześnie oczywiste i rewolucyjne: „Zauważalny jest bardzo wysoki potencjał dla mobilności aktywnej, przede wszystkim pieszej.”
W Śródmieściu, na Mokotowie i na Pradze Północ udział podróży pieszych jest „bardzo wysoki” – ponad 33 procent. Ludzie chodzą. Po ulicach, które przez dekady były projektowane pod samochody, nie pod pieszych. Po chodnikach, które są za wąskie. Przez skrzyżowania, na których zielone światło trwa piętnaście sekund.
WBR mówi: ten potencjał jest „do wykorzystania.” Co to znaczy w praktyce? Szersze chodniki. Więcej stref pieszych. Dłuższe zielone dla pieszych na przejściach. Ławki. Drzewa. Cień latem, bo pisaliśmy o upałach: 15 dni upalnych rocznie, i rośnie.
Piesi nie potrzebują dróg ekspresowych, parkingów ani biletów. Potrzebują chodników, bezpieczeństwa i przestrzeni. I – jak pokazuje WBR – już teraz stanowią jedną trzecią ruchu w centrum. Bez inwestycji. Bez zachęt. Bez polityki. Po prostu chodzą.
Warszawskie Badanie Ruchu mówi coś, co każdy warszawiak czuje, ale co wreszcie zostało zmierzone: Warszawa jest trzema miastami w jednym. Centrum – piesze, z metrem i tramwajem. Peryferie – samochodowe, rozciągnięte, z autobusem co dwadzieścia minut. Metropolia – zupełnie inna planeta, z 6 procentami transportu publicznego i samochodem jako jedyną realną opcją.
1,7 miliona samochodów dziennie na kordonie. 270 tysięcy na jednym węźle. 75 tysięcy licencji Ubera. I miliard przejazdów komunikacją miejską, bo system, mimo wszystko, działa.
Pytanie nie brzmi „jak jest.” Pytanie brzmi „jak będzie.” Bo Warszawa rośnie o 124 tysiące w dekadę. Metropolia o 187 tysięcy. Mieszkania na przedmieściach – 120 tysięcy nowych. A ustawa metropolitalna nie istnieje.
I dopóki nie będzie istnieć 1,7 miliona samochodów dziennie będzie rosło do dwóch milionów. I do trzech. I węzeł Opacz, z 270 tysiącami pojazdów na dobę stanie się symbolem nie mobilności, lecz jej braku.
Bo mobilność to nie jest liczba samochodów na drodze. Mobilność to możliwość dojechania tam, dokąd chcesz. W rozsądnym czasie, za rozsądną cenę, bez szaleństwa na S2. I tego Warszawa jeszcze nie ma. Ale wie już – dzięki WBR – czego jej brakuje.
