Polska branża TSL, będąca przez ostatnie dwie dekady absolutnym hegemonem i niekwestionowanym liderem na europejskim rynku przewozów drogowych, stanęła w obliczu najpoważniejszego kryzysu operacyjnego od ponad dwudziestu lat.
Z najnowszych twardych danych Eurostatu wynika, że w 2024 roku polski transport drogowy wykonał aż 368 miliardów tkm pracy przewozowej, co odpowiada za blisko 20 procent całego wolumenu Unii Europejskiej i cementuje naszą dominującą pozycję w Europie. Jednak ta potężna maszyna gospodarcza, zbudowana na fundamencie prywatnego kapitału i twardego etosu pracy polskich przedsiębiorców, traci dziś konkurencyjność pod wpływem morderczego spowolnienia rynku, drastycznego wzrostu kosztów oraz agresywnej polityki regulacyjnej Brukseli.
Zasada „sprawdzam” zastosowana wobec kondycji krajowego sektora przewozowego obnaża zatrważającą tendencję: mniejsze firmy, które przez lata stanowiły kręgosłup polskiego sukcesu, masowo upadają lub są zmuszane do ucieczki z kraju przed drapieżnym fiskalizmem i urzędniczym przeregulowaniem.
Sygnały alarmowe płynące bezpośrednio z Głównego Urzędu Statystycznego nie pozostawiają złudzeń co do skali tąpnięcia w krajowym sektorze transportowym. W 2024 roku wszystkimi rodzajami transportu przewieziono w Polsce o 3,9 procent mniej ładunków niż rok wcześniej, natomiast w samym transporcie samochodowym spadek przewozów tąpnął o 4,2 procent, co jednoznacznie wskazuje na wyhamowanie dynamiki łańcuchów eksportowych.
Najbardziej porażającym dowodem na systemowe duszenie branży są jednak nożyce cenowo-kosztowe: przychody ze sprzedaży usług transportowych wzrosły w 2024 roku o zaledwie 3,5 procent (do poziomu 489 miliardów złotych), podczas gdy koszty własne sprzedanych usług wystrzeliły w tym samym czasie o drastyczne 10,2 procent, osiągając astronomiczną kwotę 453,2 miliarda złotych. Jak podkreśla dyrektor operacyjny OMEGA Transport Adrian Wilisz, trwające konflikty zbrojne za naszą wschodnią granicą oraz niestabilność na Bliskim Wschodzie generują potężne strategiczne ryzyko geopolityczne, które w połączeniu z wahaniami cen paliw paraliżuje decyzje inwestycyjne firm, ograniczając je wyłącznie do działań odtwórczych i wymiany taboru.
Biurokratyczny dramat legalizacji kadr i widmo strukturalnego braku kierowców
Utrzymanie dominacji polskich ciężarówek na europejskich szlakach handlowych staje się logistycznym karkołomnym wyczynem z powodu narastającego i dotkliwego kryzysu kadrowego. Choć wiceprezes Volvo Trucks na Europę Środkowo-Wschodnią i Wschodnią Robert Grozdanovski zauważa, że polski rynek wciąż dysponuje relatywnie niezłą bazą kierowców, to długofalowa przyszłość branży wymaga natychmiastowych zmian w systemie edukacji i kompetencji, by przyciągnąć młode pokolenie, zanim obecna kadra przejdzie na emeryturę.
Sytuację tu i teraz drastycznie pogarsza jednak niewydolność administracji państwowej, co bezlitośnie punktuje prezes Zet Transport Jan Załubski, określając cały proces legalizacji obcokrajowców spoza Unii Europejskiej mianem jednej wielkiej tragedii. Dane Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego potwierdzają regres: na koniec 2025 roku liczba ważnych licencji wspólnotowych na międzynarodowy przewóz rzeczy spadła do 43 924 (z poziomu 45 054 rok wcześniej), a liczba wypisów dla pojazdów powyżej 3,5 tony skurczyła się do 301 320.
Przewlekłość procedur urzędniczych i brak rąk do pracy bezpośrednio uderzają w pozycję polskich przewoźników na lukratywnym rynku kabotażowym.
Pakiet Mobilności jako unijny taran wymierzony w wolny rynek i polską przedsiębiorczość
Konserwatywna i wolnorynkowa ocena sytuacji nakazuje jednoznacznie wskazać Brukselę jako głównego architekta obecnych problemów strukturalnych polskiego transportu. Wprowadzone pod naciskiem zachodnioeuropejskiego protekcjonizmu regulacje, na czele z destrukcyjnym Pakietem Mobilności, drastycznie podniosły koszty utrzymania pracowników i sztucznie ograniczyły swobodny przepływ usług wewnątrz wspólnoty.
Efekty są opłakane: według raportu MGBI tylko w 2024 roku restrukturyzację zmuszone było rozpocząć aż 635 przedsiębiorstw transportowych, z czego lwią część – aż 534 podmioty – stanowiły mniejsze, rodzinne firmy zajmujące się drogowym przewozem towarów.
Doprowadziło to do kuriozalnej sytuacji, w której polscy przedsiębiorcy, aby przetrwać, zmuszeni są masowo przenosić swoją działalność gospodarczą i rejestrować tabor w krajach o bardziej liberalnym podejściu regulacyjnym, takich jak Rumunia. Nadmierny unijny etatyzm i przeregulowanie, przed którym ostrzega nawet Robert Grozdanovski, niszczą swobodną konkurencję, zamieniając wielkie dobrodziejstwo otwartych granic w biurokratyczny koszmar.
Cyfryzacja AI i dekarbonizacja czyli transformacja w cieniu infrastrukturalnego zacofania
Jedyną szansą na obronę wypracowanej przez dwadzieścia lat przewagi konkurencyjnej jest głęboka technologiczna modernizacja modelu zarządzania flotą. Nowoczesny rynek TSL, co dobitnie pokazała siódma edycja Targów Rozwiązań Transportowych 4Poland z 11 czerwca 2026 roku, wymaga wdrożenia zaawansowanych systemów informatycznych oraz sztucznej inteligencji.
Dashboardy AI analizujące rentowność zleceń, tras, klientów i poszczególnych ciężarówek w czasie rzeczywistym stają się elementem walki o każdą złotówkę marży. Niestety, wymuszana przez unijnych urzędników transformacja energetyczna i dekarbonizacja floty w stronę pojazdów zeroemisyjnych napotykają na barierę w postaci kompletnego braku odpowiedniego ekosystemu oraz infrastruktury ładowania na polskich drogach.
Producenci są technologicznie gotowi od lat, jednak bez stabilnych przepisów krajowych, dostępu do kapitału i przede wszystkim – bez odejścia polityków od dławiącego biznes przeregulowania, polski sektor transportowy zacznie nieuchronnie oddawać pole zagranicznej konkurencji.
