Dziś budzi uśmiech nostalgii i łezkę w oku u każdego, kto pamięta zapach spalin dwusuwowego silnika, jednak w czasach swojej świetności była obiektem równie wielu żartów, co westchnień. Syrena to jedyny polski samochód osobowy wprowadzony do masowej produkcji, który został w całości zaprojektowany przez rodzimych konstruktorów. Od 1957 do 1983 roku z taśm zjechało ponad pół miliona egzemplarzy tego auta. I chociaż obiektywnie rzecz biorąc, była pojazdem przestarzałym już w dniu swojej premiery, awaryjnym i niebywale hałaśliwym, to właśnie ona, a nie słynny „Maluch” czy licencjonowany Fiat 125p, jako pierwsza pchnęła zrujnowany wojną naród na asfaltowe drogi.
Historia Syreny rozpoczyna się w maju 1953 roku, kiedy to centrala Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej wydaje odgórną, sztywną uchwałę o konieczności zbudowania popularnego, taniego samochodu, który miał pomóc w oszczędzaniu deficytowej stali i paliwa. Zadanie to spadło na barki inżynierów z warszawskiej Fabryki Samochodów Osobowych, pod wodzą głównego konstruktora, którym był inżynier Karol Pionnier. Wytyczne były równie absurdalne, co rygorystyczne: auto miało wykorzystywać jak najwięcej części z potężnej, przestarzałej Warszawy M20, a jego nadwozie – z powodu braku głębokotłocznych blach w kraju – początkowo miało opierać się na drewnianym szkielecie pokrytym dermatoidem.
Kiedy w 1955 roku na Międzynarodowych Targach Poznańskich zaprezentowano prototypy Syreny 100, naród wstrzymał oddech. Do produkcji seryjnej w 1957 roku trafiła już na szczęście wersja całkowicie stalowa, jednak wciąż ważyła zdecydowanie za dużo i korzystała z zawieszenia oraz układu kierowniczego, które wprost wyciągnięto z cięższej siostry, co czyniło z niej swoistego, motoryzacyjnego Frankensteina.
Kurołapy i zapach, którego nie dało się pomylić z niczym innym na świecie
To, co jednak na zawsze zdefiniowało charakter Syreny, to dwa niepodważalne elementy: jej drzwi oraz silnik. Aż do modelu 104 produkowano ją z drzwiami otwieranymi „pod wiatr”, co w żargonie kierowców i mechaników błyskawicznie zyskało miano „kurołapów”. Choć rozwiązanie to ułatwiało wsiadanie, było ekstremalnie niebezpieczne – przypadkowe otwarcie drzwi w trakcie jazdy groziło ich natychmiastowym wyrwaniem przez pęd powietrza. Prawdziwym sercem auta był jednak dwusuwowy, początkowo dwucylindrowy (a później trzycylindrowy) silnik zasilany mieszanką benzyny z olejem. Taki układ sprawiał, że z rury wydechowej unosił się gęsty, niebieski dym o bardzo specyficznym, duszącym zapachu. To właśnie jemu auto zawdzięczało swój najsłynniejszy, nieco prześmiewczy pseudonim – „skarpeta”. Niestety, prosta konstrukcja nie oznaczała niezawodności. Nagminnie psujące się przeguby, przegrzewające się silniki i urywające się linki sprawiły, że Syrena niemal równie często stała z podniesioną maską przy drodze, co jechała do przodu, przez co złośliwi kierowcy nadali jej kolejny tytuł: „Królowa poboczy”.
Złote lata, przeprowadzka na Śląsk i ostateczne ustąpienie miejsca włoskiej licencji
Mimo swoich potężnych wad, Syrena przechodziła kolejne, mozolne ewolucje. Inżynierowie dwoili się i troili, ulepszając konstrukcję w modelach 101, 102 czy 103. Prawdziwym skokiem jakościowym była Syrena 104, a zwłaszcza legendarny model 105, w którym ostatecznie zrezygnowano z niebezpiecznych kurołapów na rzecz normalnie otwieranych drzwi. W 1972 roku, gdy władze zdecydowały się na licencję Polskiego Fiata 126p, produkcję „Skarpety” przeniesiono z Warszawy do Fabryki Samochodów Małolitrażowych (FSM) w Bielsku-Białej.
To właśnie tam powstały szalenie popularne wersje użytkowe: furgonetka Bosto (Bielski Osobowo-Towarowy) oraz rolniczy pick-up R-20, które stały się absolutnymi wołami roboczymi polskiej prowincji i małego handlu. Syrenę klepano na taśmach produkcyjnych aż do 30 czerwca 1983 roku, co stanowiło wynik wręcz absurdalny w zderzeniu z ówczesnym rozwojem zachodniej motoryzacji. Z taśm montażowych zjechało łącznie 521 311 egzemplarzy. Dla milionów polskich rodzin był to jednak pierwszy, własny pojazd, który pozwalał na wymarzone wakacje w Bułgarii czy weekendowe wyjazdy na działkę, wypychając z powszechnego użycia furmanki i motocykle.
Syrena Sport, czyli najpiękniejsze polskie marzenie brutalnie zniszczone przez partię
W historii tego dymiącego pojazdu kryje się jednak jedna z najsmutniejszych kart polskiej myśli technicznej. W 1960 roku grupa pasjonatów z FSO, pod przewodnictwem inżyniera Cezarego Nawrota, stworzyła prototyp auta Syrena Sport. Był to niezwykle płaski, sportowy kabriolet z karoserią wykonaną z laminatu, napędzany innowacyjnym, czterosuwowym silnikiem w układzie boxer. Zjawiskowe auto wyglądało niczym wyjęte z włoskich pracowni projektowych i natychmiast wywołało absolutną sensację w prasie, zyskując tytuł najpiękniejszego polskiego samochodu.
Niestety, w komunistycznej Polsce nie było miejsca na tak radosne, zachodnie i burżuazyjne wizje. Władze partyjne z Władysławem Gomułką na czele uznały projekt za ideologicznie obcy i niepraktyczny dla klasy robotniczej. Prototyp został schowany w garażach, a po kilku latach, pod koniec lat 70., w akcie bezmyślnego wandalizmu nakazano jego ostateczne, komisyjne zniszczenie. Ten epizod do dziś pozostaje bolesnym symbolem tego, jak centralnie sterowany, sztywny system zabijał geniusz i innowacyjność polskich konstruktorów.
